Pues un interesante artículo que dejamos en esta entrada para todo aquél que le interese el tema de los ferrocarriles, las minas y, junto con ello, la provincia de jaén y su pasado minero.
Los tráficos del distrito minero de La Carolina, eran captados por la compañía MZA a través de su línea de entrada en Andalucía, de Manzanares á Córdoba. No obstante estos tráficos eran apetecidos por otras compañías en un intento de atraer por otras rutas la salida de mineral, como en el caso del proyectado ferrocarril de Puertollano á Linares y La Carolina presentado en 1886 por José Stuyck, en el que contemplaba una línea principal de 92 Kms de longitud entre Puertollano y Linares y otra secundaria de 12 kms entre Guarromán y La Carolina.
No fue este el único proyecto para atraerse los tráficos de mineral. En un intento de llevar el carbón de Puertollano á Linares, a través de una línea de 112 kilómetros, proyectada en vía métrica por Mr. Massart, ingeniero de la sociedad Escombreras Bleyberg, actuando bajo el paraguas financiero de Hilarión Roux –Marques de Escombreras – y de José Stuyck, llegando a recibir la concesión de la explotación, por 99 años, en virtud de la R.O. de 30 de agosto de 1886 (Gaceta de Madrid, 08.09.1886) como ferrocarril económico sin subvención directa del Estado, dentro de la concesión que contemplaba el ferrocarril de Linares á Puertollano, declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones, concediendo la Administración un plazo de cinco años para su construcción. Este proyecto no se llegó a materializar.
Plano de los ferrocarriles de la zona de Linares, dibujo: Pedro Pintado Quintana
Una cocesión autorizada por la Real Orden de 22 de junio de 1894, contempló la adjudicación de un ferrocarril entre Llerena y Linares, dividido en seis secciones, según la Ley de 30 de agosto de 1907.
| Llerena a Peñarroya |
| Peñarroya a Pozoblanco |
| Pozoblanco a Conquista |
| Conquista a El Hoyo |
| El Hoyo a Rio Grande |
| Rio Grande a La Carolina y Linares |
(GCH, 16.09.1907)
Esta fallida iniciativa de Andaluces, llevó a MZA al estudio de un ferrocarril de vía de 600 mm de ancho y 49,8 kilómetros de longitud, entre su línea de Manzanares á Córdoba y La Carolina. Redactado por el ingeniero Letona, presentado en 1891, sirvió de base para un nuevo estudio realizado en 1904 por el ingeniero Ramón Pieroncely, mediante un trazado de 37,8 kilómetros y un ancho de 750 mm hasta El Centenillo. Al igual que los proyectos mencionados anteriormente, no se llevó a la práctica.
El estudio de la minería en Linares La Carolina, detallado en un informe que tomamos de la Revista Minera (tomo 55, pág 93 y 94) respecto de la importancia de esta cuenca, es significativo que la minería del plomo en Linares contribuyó a que España, fuera considerada el segundo productor mundial, puesto que en 1903 los tres primeros países productores de plomo eran:
a) Estados Unidos con 253.000 Tm
b) España con 176.600 Tm
c) Alemania con 121.513 TM
De las 176.600 Tm de España, 80.000 procedían de Linares-La Carolina, lo que representa un alto porcentaje, puesto que solo en 1901 se contabilizaban en la zona un total de 450 minas en producción, y pese a que en 1903 la producción se estacionó por la baja cotización del plomo los centros productores de mayor entidad produjeron:
| Explotación | Quintales Métricos | Tm
(1 Quintal métrico= 1 ,8 Tm)
|
| Arrayanes (Estado) | 25.000 | 45.000 |
| San Fernando | 18.000 | 32.400 |
| Coto La Luz | 18.000 | 32.400 |
| El Castillo | 15.000 | 27.000 |
| Pozo Ancho | 12.000 | 21.600 |
| El Mimbre | 10.000 | 18.000 |
| San Miguel | 8.000 | 14.400 |
| La Tortilla | 7.000 | 12.600 |
| Matacabras | 6.000 | 10.800 |
De estas explotaciones las de San Fernando y El Castillo pertenecen al Grupo de la Carolina. Aun así la bajada de las tarifas del plomo obligaron a cerrar a multitud de pequeñas explotaciones, subsistiendo las grandes al paralizar la producción, entre ellas: “La Cruz “ , T. Sopwiht and Cº , The Alamillos Mining Cº, The Linares Lead Mining Cº y la explotación estatal de “Los Arrayanes”, esta última únicamente mantuvo un tercio de su actividad.
Locomotora nº 2 "Linares", en San Roque, Octubre 1959, foto: Wiseman
La primitiva casa de fundición y minera T. Sopwith & Cº Ltd de Londres, con amplio historial productivo en Linares cedió su negocio, el 12 de junio de 1908, a la sociedad francesa Anciens Etablissements Sopwith, confiando el negocio al consejero Juan M. Power, que fue su director hasta aquella fecha (Revista Minera tomo 59, año 1908, pag 129). La cesión incluyó la fundición de La Tortilla en Linares y la del Arroyo de las Piedras en Córdoba, puesto que las minas de Linares formaron parte de la sociedad especial formada por la SMMP para explotar el Coto Figueroa.
La “Societé d´Electricité et de Tractión en Espagne” solicitó la concesión del ferrocarril secundario, entre la Mina San Roque y La Carolina. En enero de 1906 se remitió esta solicitud al Gobierno Civil de Jaén, con la orden de someterla a información pública. La Real Orden de 3 de agosto de 1907, otorgó la concesión del ferrocarril secundario desde la Mina San Roque a La Carolina, a Gonzalo de Figueroa y Torres Conde de Mejorada, en nombre de la Compañía de Ferrocarriles de La Carolina y Prolongaciones , sociedad anonima establecida en Bruselas. Declarando firme tal concesión la Real Orden de 21 de noviembre de 1907, con sujeccion a la Ley de Ferrocarriles Secundarios y al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de 6 de julio del mismo año. El pliego de Condiciones particulares aprobado para esta concesión y aceptado en la misma fecha por Gonzalo de Figueroa , manifestó entre otras , las siguientes: que los trabajos se desarrollarian de acuerdo con el proyecto aprobado por la Real Orden de 15 de junio de 1907, exigiendo un material móvil integrado por un lote minimo de cinco locomotoras, doce coches de viajeros, quince vagones descubiertos de mercancias y otros cinco cubiertos. Exigiendo una fianza definitiova de 24.334,61 pts. Concediendo tres años para la construcción del ferrocarril, y otros 75 años para la explotacion de la concesión
Por lo tanto la concesión definitiva de la línea de Linares á La Carolina, por R.O. de 13 de enero de 1908, se contempló en dos etapas, una de 21,676 Kms entre la Mina San Roque y La Carolina, contaba con un presupuesto de 811.134 pesetas, siendo redactado el proyecto y obtenida la concesión de acuerdo con lo especificado en la Ley del 30 de julio de 1904. La concesión entre San Roque y La Carolina, se otorgó provisionalmente el 3 de agosto de 1907, a Gonzalo Figueroa y Torres, Conde de Mejorada del Campo. En enero de 1908 ( GCH, 24.01.1908), la concesión entre la Mina San Roque y La Carolina, se otorgo como secundario, a la sociedad belga, Compañia de los Ferrocarriles de la Carolina y Prolongaciones.
La concesión fue transferida por solicitud, al Ministerio de Fomento, cursada por el concesionario el 16 de noviembre de 1907 y autorizada el 13 de enero de 1908 a la “Compagine de Chemins de Fer de La Carolina et extensións “ recibiendo autorización para el inicio de la explotación el 8 de diciembre de 1909. Si bien los 31 kms de esta linea estaban concluidos, al funcionar por primera vez en la línea, trenes desde el 14 de noviembre del mismo año (GCH, 24.11.1909).
En 1908, la Dirección general de Obras Públicas, recibió escrito de Lorenzo Vicenti Martín , solicitando la concesión de un ferrocarril que partiendo de La Carolina llegara a Vado del Castaño. El ferrocarril se contemplaría como secundario sin garantía de interés por el Estado (GCH, 16.06.1908).
La “Compagnie des Chemins de Fer de La Carolina et extensións” fue constituida en Bruselas el 5 de octubre de 1907, acto en el que se nombró presidente del Consejo de Administración a Gonzalo Figueroa y Torres, Conde de Mejorada del Campo y Senador, formando parte del grupo de fundadores : José del Prado y Palacio , Marques del Rincón de San Idelfonso (ingeniero agrónomo) , Antonio Conejero Sánchez, Devaux, Germont (ingeniero), de la Fontaine (ingeniero) y Guillón (ingeniero) . Sus oficinas se ubicaron en Linares (Jaén). La sociedad contó con un capital de cuatro millones de francos representados en 8.000 acciones de 500 francos nominales. Emitiendo seguidamente y a finales de 1907, otras 8.000 obligaciones de 500 francos.
Al concluir 1909, la compañía anunció la emision de 2.000 obligaciones de 500 francos al 5 % de interés, con identica garantía hipotecaria, que las 8.000 obligaciones emitidas anteriormente (GCH, 24.12.1909).
Iniciado el servicio en esta línea, el tráfico fue suspendido al poco tiempo debido a un dictamen emitido por la inspección técnica de la División de Ferrocarriles, sobre el peligro de hundimiento parcial de un túnel, cuya reparación evidenció ciertas insuficiencias, sin ofrecer las garantías suficientes (GCH, 01.01.1911). Esta situación perduró hasta el 10 de diciembre de 1909, en el que los trenes de viajeros fueron autorizados a funcionar únicamente en horas de sol. Debiendo suspender de nuevo la compañía el tráfico entre La Carolina y Guarroman, debido la necesidad de reparar los desperfectos ocasionados por un temporal. La compañía reaccionó destacando a su administrador delegado Antonio Conejero, que reorganizó el servicio estableciendo tres trenes ascendentes y tres descendentes cada día, subsanando las deficiencias que se venían arrastrando.
El estatus financiero fue ampliamente abordado por la prensa especializada, entre la que destacaremos la vertida por “La Estafeta”, edición en París de la “España Económica y Financiera”, en la que se critica que la Compañía del Ferrocarril de La Carolina y extensiones, manifestando el abuso que suponía confiar a la deuda hipotecaria, al ser las obligaciones las que soportaban casi exclusivamente los gastos de construcción de la línea, algo muy común en España, mientras que el capital en acciones se consumía en gastos de estudios y administración en una escasa proporción respecto de la inversión total.
Esta situación se reflejó en el balance a 31 de diciembre de 1909, donde el capital de esta sociedad era de 4.000.000 de francos en acciones y de 4.441.500 francos en obligaciones, todo invertido en la línea. Siendo muy comprometida la situación financiera de la sociedad, puesto que de un disponible de 98.774 francos, tenia acreedores en su pasivo por 913.791 francos (GCH, 16.05.1910). Resultando que la emisión de 1.000.000 de francos en obligaciones, quedaron invertidas en el negocio, aumentando las deudas. Esta situación era comprometida si se le añaden las suspensiones por deficiencias en la construcción de la línea, manifestadas anteriormente. Según se desprende del detalle del balance que adjuntamos:
| ACTIVO | francos | PASIVO | francos |
| Primer establecimiento | 8.939.307,00 | Capital | 4.000.000,00 |
| Diferencia en realización de obligaciones | 220.004,00 | Fondo de amortización | 9.153,00 |
| Deudores diversos | 97.067,00 | Obligaciones | 4.441.500,00 |
| Caja y Bancos | 11.707,00 | Acreedores diversos | 48.194,00 |
| Sociedad de periódicos financieros reunidos | 106.359,00 | Cupones de obligaciones | 49.325,00 |
| Cuentas de Orden | 395.000,00 | Efectos a pagar | 314.105,00 |
| Contratistas de suministros | 10.911,00 | ||
| Contratistas (litigios) | 471.756,00 | ||
| Administradores | 19.167,00 | ||
| Cuentas de Orden | 395.000,00 | ||
| Total Activo | 9.759.444,00 | Total Pasivo | 9.759.444,00 |
(GCH, 16.07.1910)
Balance del que se deduce, que de la deuda, unos 364.000 francos representaban pagos a corto plazo y el resto se componían de cantidades adeudadas a los contratistas. La situaci´çon de tesorería era deplorable puesto que solo tenía 11.707 francos disponibles, con escasas posibilidades de atender el 1º de mayo de 1910 el cu`pon de sus obligaciones , que ascendia a unos 100.000 francos aproximadamente. Lo que posiblente la obligaría a recurrir a colocar en el marcado, con bajada sustanciosa, los títulos en depósito , reflejados en el balance como Cuentas de Orden, con evidente dificultas puesto que pasaron en un més de 370 francos (precio inferor en 130 francos de su nominal) a 280 francos. Máxime cuando los ingresos de la explotacvión, no cubriría transitoriamente las necesidades.
Finalmente “La Estafeta”, edición en París de la “España Económica y Financiera”, apuntó que esta situación llevaría a la sociedad a interrumpir sus actividades, apuntando la posibilidad de que fuera absorbida por Andaluces, con cuyas líneas enlazaba, aconsejando a los obligacionistas que se decisieran de sus títulos ante la eventualidad de una liquidación judicial
Tramo San Roque á Linares:
Igualmente y acogiendo a la misma ley y al proyecto de M. Arana, se llevó a cabo la sección entre la estación de Linares y la Mina San Roque, en una extensión de 6,79 kilómetros con un presupuesto de 880.981 pesetas. La concesión se otorgó por la R.O. del 8 de julio de 1909, como ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, sujeta al pliego de Condiciones Particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de 5 de julio de 1909.
El pliego dispuso entre otras, las siguientes condiciones:
a) El concesionario ejecutará por su cuenta y riesgo el establecimiento del ferrocarril que partiendo de la Mina San Roque , termine en las estación de Linares, de las compañías MZA y Andaluces.
b) Se ejecutaran de acuerdo con el proyecto aprobado por la Real Orden de 8 de febrero de 1909 y las prescripciones resueltas en la Real Orden de 1 de mayo de 1913.
c) El material móvil mínimo exigido seria :
| unidades | Tipo de material |
| 3 | Locomotoras tender de tres ejes acoplados |
| 6 | Coches mixtos de dos clases |
| 4 | Furgones |
| 6 | Plataformas |
| 12 | Vagones de bordes altos |
d) Se exigió el depósito de una fianza de 26.429 pts, que representa el 3 % del valor de las obras en el proyecto, cuyo montante es de 870.966,66 pts.
e) Se concedió un plazo de sos años para llevar a cabo las obras.
f) El concesionario prestaría en los dos primeros años de la explotación el servicio gratuito de correos y conducción de presos.
g) El concesionario no podrá disponer de servicio publico mediante su telégrafo.
h) La concesión se otorgó por 99 años
El pliego de condiciones particulares, fue aceptado en nombre de la compañía, por José del Prado, el 5 de julio de 1909.
La compañía fue autorizada a realizar tráficos el 13 de noviembre de 1909. La concesión fue confirmada por la R.O. de 22 de marzo de 1913, por la que se declaró firme la concesión como ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado Enlazaba en Linares con el Ferrocarril eléctrico Linares- Baeza, y en la Mina San Roque a 7 Km de La Carolina, con los Tranvías eléctricos de Linares.
La decisión de llevar a cabo el ferrocarril de La Carolina a Calancha , provocó una reunión informativa en el Teatro Benítez de La Carolina, presidida por su alcalde, donde este manifestó la cesión gratuita por el Ayuntamiento de los terrenos de la estación, a la que adhirió Faustino Caro , con el ofrecimiento de invertir 100.000 pts en acciones de la sociedad que llevara a cabo el proyecto. Se especuló en que MZA aportaría el material fijo y móvil, a cambio de una participación en la sociedad (GCH, 0108.1910). El coste del ferrocarril se cifró en 2.000.000 pts , llegándose a suscribir 15.000 acciones de 250 pts, confiando que el resto fueran cubiertas por las sociedades mineras.
El proyectado ferrocarril de vía normal de La Carolina a Calancha, se encontraba en fase de estudio, de manera que abierta una suscripción para su construcción, no solo aportaron particulares sus apoyos financieros, sino también las empresas mineras de la zona, y no en escasa cantidad, conscientes como eran de la salida de sus productos a precios competitivos, dependía mucho de este ferrocarril (GCH, 01.03.1911). La sociedad constituida para desarrollar este ferrocarril estuvo integrada por el siguiente Consejo:
| Consejero | Isidoro Bodson |
| Consejero | Faustino Caro |
| Consejero | José Salmerón |
| Consejero | Silverio Girón |
| Consejero | Claudio Lapy |
| Consejera | Sra Viuda de Presser |
| Consejero | Juan Ravert |
| Consejero | Ignacio Figueroa |
(GCH, 24.03.1911)
Se pensó en un primer momento en establecer el primer trozo de La Carolina a Calancha y seguir con un ramal de vía estrecha de la Carolina a Rio Grande.
El 22 de marzo de 1913 se declaró firme la concesión a a compañía de Linares a la Carolina y extensiones, de un ferrocarril secundario sin garantía de interés del Estado, desde la “Mina San Roque “ a las estaciones de la Compañía de Andaluces en Linares y a la de MZA en la misma población. La vía métrica fue montada con carril Vignole de 25,2 Kg/ml
Estaciones de la línea:
| PKm | estación |
| 0 | Linares-Arroyo (enlace con el muelle de Andaluces) (A) |
| 0,96 | La Tortilla (empalme) cruce a nivel con el tranvía de Linares |
| 3,00 | Apartadero industrial de A.E. Sopwit |
| 3,70 | Apartadero de Los Salidos (enlace con MZA) |
| 6,30 | Apartadero de La Meseta |
| 6,90 | Apartadero de San Roque, conexión con Tranvías de Linares |
| 8,27 | Mina Rica (apeadero) |
| 10,80 | Collado del Lobo (apeadero) |
| 16,71 | Guarromán |
| 18,00 | Aldea de los Rios (apeadero) |
| 23,00 | Carboneros (apeadero) |
| 25,00 | Apartadero de El Centenillo (enlace con el cable de El Centenillo) |
| 28,00 | Apartadero de El Guindo enlace con el cable La Manzana-La Carolina |
| 28,40 | Apartadero de Minas de Castilla La Vieja y Jaén (Mina Rafaelito) |
| 28,69 | La Carolina |
(A) La concesion de un ferrocarril de 115 Kms, entre Puertollano y Linares, en manos de los Herederos del Marqués de Loring, fue vendida por 500.000 pts a un grupo inversor belga (GCH, 08.03.1907). Esta linea no se llegó a construir.
La convocatoria en Bruselas de los obligacionistas a una Junta General para el 7 de abril de 1911 y otra a los accionistas para el 12 del mismo mes y año, en la que los primeros deberían autorizar la creación de nuevas obligaciones, y fijar en cada una de sus categorías el derecho al voto, supondría admitir a los obligacionistas á la administración de la Sociedad, afectando al régimen de las obligaciones acordado en la última Junta de Accionistas, sin que los obligacionistas fueran consultados. La opinión de la prensa especializada (GCH, 01.04.1911), era que estos se opondrían a la nueva emisión de obligaciones proyectada, puesto que si no fueron suficientes los productos para atender el servicio de las obligaciones existentes, cuya solución se resolvió con una reducción de intereses, menos habría solución para atender las de la ampliación de las obligaciones proyectadas. La Junta General decidió dividir las 10.000 obligaciones, en títulos de 500 francos, agrupados en dos grupos, uno con los títulos existentes, estampillados con una nueva hoja de cupones, de renta fija al 5 % y, otro de 10.000 títuylos nuevos , de renta variable, recuperables sobre los recursos disponibles, sin que nunca puedan exceder de 12,50 francos. Ambos grupos se concebían como obligaciones hipotecarias. Y debían ser refrendados en Junta General y cualquier otra modificación debería ser refrendada por una mayoría de los 2/3 de las obligaciones existente, de cualquier clase.
La prensa, en apreciaciones vertidas por la “España Económica y Financiera”, alertó que el interés de los títulos se reduciría a la mitad, ya que los obligacionistas no percibirían más que el 5 % sobre 250 francos, o sea 12,50 francos en vez de 25 francos, aunque en compensación se les entregaba otro título de renta variable, susceptible de rendir otros 12,50 francos (GCH, 24.10.1910). Manifestando que la situación financiera de la empresa, no abrigaba especiales compensaciones, sobre este reparto considerado por la misma prensa, como eventual. Manifestando que en la combinación propuesta, cuyas costas corrían a cuenta de los obligacionistas, fue votada por los accionistas.
La compañía de Linares a la Carolina y extensiones era la concesionaria de la línea de Linares a la estación de Baeza, cuya concesión transfirió en 1912 a la “Compagnie d´Electricité et Tracción en Espagne”, sociedad explotadora de los tranvías eléctricos de Linares.
El Consejo de Administración de la compañía del Ferrocarril de la Carolina y prolongaciones, en reunión celebrada en Madrid, en los primeros días de mayo de 1913, decidió trasladar el domicilio social 13, rue de L´Industrie de Bruselas, al parecer por ciertas divergencias surgidas en el Consejo motivadas por la dimisión del Secretario General del mismo, siendo nombrados apoderados Lucien Graux y Georges Lejenne, de Bruselas y Néstor Jacobo , de Linares (GCH, 08.06.1913).
La sociedad se vió abocada a suspender en 1918 el pago del cupón de sus obligaciones de renta fija y de prioridad, como consecuencia del deficiente resultado obtenido, donde sus productos líquidos de 86.871 pts no fueron suficientes para afrontar los intereses de 155.945 pts, que junto con los impuestos y amortizaciones ascendían a 192.055 pts, a las que añadido el saldo deudor de anteriores ejercicios, se situaba en 265.465 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.09.1919).
La “Compagnie de Chemins de Fer de la Carolina et extensións » se acogió al Régimen Ferroviario establecido en el R.D. de 12 de julio de 1925, quedando fijado su valor de establecimiento en 5.413.433,66 pesetas y el capital real en 2.416.632,81 pesetas. Obligada a transferir la concesión a una nueva sociedad española que pasó a denominarse “Compañía del Ferrocarril de la Carolina y prolongaciones” por autorización de la R.O. de 7 de julio de 1927. La sociedad se constituyó en Madrid el 30 de diciembre del mismo año, ante los representantes legales, Antonio Valenciano, Juan Rozpide y Andrés Hernández con un capital de 3.174.250 pesetas, presidida por Antonio Valenciano Mazeres, actuando como vice-presidente el Barón Carton de Wiart, casi todos ellos coincidían en el consejo del Ferrocarril de Madrid-Aragón (Fc del Tajuña), otra empresa del grupo.
En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía de la Carolina a Linares y extensiones 355.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).
El 3 de junio de 1927, la compañía concesionaria del ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado, de La Carolina a San Roque y de San Roque a Linares, solicitó autorización para transferir sus concesiones a la compañía “Ferrocarril de La Carolina y Extensiones”. La concesión fue autorizada el 7 de julio de 1927, máxime si de ser una compañía extranjera , pasaba a convertirse en un compañía española (Gaceta de los Caminos de Hierro , 10.11.1927)
A partir del 1º de enero de 1929, esta compañía dio a conocer su convenio con la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, para establecer servicios combinados de viajeros entre sus líneas en explotación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1929).
En 1929, la compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, recibió autorización del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, para realizar inversiones en material fijo y móvil, por la cantidad de 32.362 pesetas, de las que a 31 de diciembre de aquel mismo año se llevaban devengadas 25.557,01 pesetas.
Locomotora nº 4 "San Roque", Anbril 1962, Foto : Trevor Rowe
En 1954 la compañía tomó el nombre de “Compañía del Ferrocarril de La Carolina y Prolongaciones S.A.” cuyo presidente Ricardo Sánchez-Moreno Balaca solicitó al Ministerio de Fomento, el 20 de diciembre de 1956 , rescindir el contrato de concesión de las líneas de La Carolina a la mina San Roque y de la Mina San Roque á Linares, el abandono de la explotación, levante de las líneas y enajenación del material y, la liquidación de la compañía. La Administración de acuerdo con al articulo 41 de la Ley de 21 de abril de 1949, autorizó rescindir la concesión, el abandono de la explotación y el levante de las instalaciones, atendiendo la solicitud de la compañía (BOE , 20.07.1961), argumentando los resultados deficitarios. Lo solicitado se concedió con los informes de la Dirección General de Minas, del Consejo Superior de Ferrocarriles y del Consejo de Obras Públicas, emitiendo el Decreto de 6 de julio de 1961. Aun así la explotación siguió hasta el 11 de octubre de 1961 en que la fue abandonada por el concesionario. El 18 de febrero de 1962 se anunció la subasta para enajenar la chatarra y restos del ferrocarril (BOE, 19.04.1963)
Material móvil : Locomotoras
Las locomotoras estaban rotuladas por “CP” en alusion a Carolina y Prolongaciones
| Locomotoras de vapor | ||||||
| Año | nombre | rodaje | fabricante | Año fab. | Número fab. | Ref. |
| 1 | “La Carolina” | 0-4-0-T | St. Leonard | 1908 | 1549 | |
| 2 | “Linares” | 0-4-0-T | St. Leonard | 1908 | 1550 | (1) |
| 3 | “Los Salidos” | 0-4-0-T | St. Leonard | 1908 | 1551 | |
| 4 | “San Roque” | 0-4-0-T | St. Leonard | 1908 | 1552 | (1) |
| 5 | “Guarroman” | 0-4-0-T | St. Leonard | 1908 | 1153 | (2) |
| 10 | 0-4-0-T | St. Leonard | 1925 | 2079 | (3) | |
Referencias:
| (1) | Apartadas en Linares en 1962 |
| (2) | Apartadas en la Carolina en 1962 |
| (3) | Adquirida a Minas del Centenillo en 1943 por 125.000 pesetas |
| Coches de viajeros : |
| 1 Break , 2 coches de 2ª clase ,4 coches de 3ª clase , 3 coches mixtos, 4 Furgón |
| Vagones de mercancías : |
| 11 vagones cerrados , 129 vagones abiertos |
Productos de explotación :
| Año | Ingresos Pts | Gastos pts | Coef. explot. % |
| 1909 | 15.789 | 34.020 | 215,50 |
| 1910 | 329.301 | 248.991 | 76,10 |
| 1911 (b) | 477.454,99 | 281.326 | 59,5 |
| 1912 | 639.866 | 312.778 | 48,9 |
| 1913 | 649.344 | 320.252 | 49,3 |
| 1914 | 550.345 | 284.622 | 51,7 |
| 1915 | 564.993 | 281.846 | 49,9 |
| 1916 | 615.654 | 341.145 | 55,4 |
| 1917 | 559.435 | 398.934 | 71,3 |
| 1918 (a) | 519.735 | 436.400 | 84,35 |
| 1921 | 492.245 | ||
| 1922 | 506.757 | 465.723 | 91,89 |
| 1923 | 452.160,65 | 468.643,63 | 103,53 |
| 1924 | 486.749,00 | 608.949,40 | 125,10 |
| 1925 | 550.000,00 | 654.000,00 | 118,90 |
| 1926 | 642.974,89 | 595.802,45 | 123,70 |
| 1927 | 564.457,41 | 552.131,13 | 97,87 |
| 1928 | 525.603,93 | 539.331,40 | 102,61 |
| 1929 | 591.854,40 | 487.999,84 | 82,45 |
| 1930 | 569.028,11 | 507.680,23 | 89,22 |
| 1931 | 502.312,44 | 467.423,13 | 99,98 |
| 1932 | 466.425,82 | 504.507,05 | 113,01 |
| 1933 | 462.079,06 | 480.902,64 | 109,72 |
| 1934 | 436.167,52 | 467.437,86 | 106,23 |
| 1935 | 364.329,46 | 474.132,00 | 130,13 |
| 1939 | 271.188,70 | 271.882,74 | 100,26 |
| 1940 | 404.912,92 | 430.227,00 | 106,25 |
| 1941 | 458,282,00 | 477.910,00 | 104,28 |
| 1942 | 673.084,30 | 659.760,09 | 98,02 |
| 1943 | 693.304,83 | 681.594,12 | 98,31 |
| 1944 | 704.368,42 | 709.059,00 | 100,67 |
| 1945 | 726.712,15 | 805.781,61 | 110,88 |
| 1946 | 806.455,45 | 809.950,93 | 100,43 |
| 1947 | 933.795,24 | 1.196.779,86 | 128,16 |
| 1948 | 944.019,62 | 1.302.402,24 | 137,96 |
| 1949 | 860.384,96 | 1.256.130,29 | 146,00 |
| 1950 | 1.276.905,58 | 1.603.059,09 | 125,54 |
| 1951 | 1.045.305,65 | 1.519.774,00 | 145,39 |
| 1952 | 1.171.411,96 | 1.732.012,84 | 147,86 |
| 1953 | 1.213.785,89 | 1.619.504,29 | 133,43 |
| 1954 | 1.356.747,54 | 1.903.557,88 | 140,30 |
| 1955 | 1.086.693,97 | 1.872.923,27 | 172,35 |
a) Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.09.1919
b) Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.12.1912
Fuente e imagen: spanishrailway.com
Fuente e imagen: spanishrailway.com
no puedo ver las imágenes de las locomotoras
ResponderEliminarProbablemente sea porq en la web desde la que se sacó este artículo ahora mismo no está habilitada (http://spanishrailway.com/). Intentaremos solucionarlo si podemos encontrar las imagenes de nuevo.
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