Desmitificando la privatización: carreteras y aceras privadas en Hong Kong

Según el índice publicado anualmente por The Heritage Foundation, Hong Kong es y ha sido durante los últimos 25 años el máximo exponente y modelo ejemplar de libertad económica. A pesar de la regulación urbanística, las violaciones de los derechos de propiedad, la infinidad de monopolios estatales, la erosión del imperio de la ley o una regulación laboral discriminatoria y abrumante, Hong Kong sí puede presumir de uno de los aspectos más discutidos del liberalismo clásico: carreteras y aceras funcionales de propiedad privada. Si bien comenzaré ofreciendo una explicación de las alternativas a la socialización actual que sufren las carreteras, este artículo se centra en un aspecto específico del problema de la privatización: la idea, vox populi, de que áreas comunes –carreteras, aceras, parques– resultarían caras e inaccesibles bajo un sistema de privatización como el defendido por el liberalismo.

¿Quién construiría las carreteras?

Como recurso escaso que son, el mejor mecanismo para distribuir y gestionar carreteras, aceras u otros espacios comunes debería ser el libre mercado. Existe un componente psicológico que nos hace creer que la intervención del gobierno es tan necesaria como inevitable cuando se trata de servicios importantes o básicos, tales como la sanidad, la educación o, en efecto, las carreteras. Nuestra respuesta emotiva es la imperiosa necesidad de una entidad abstracta y superior que se encargue de forma casi mágica de tan compleja administración: el Estado. El Estado no es, sin embargo, una entidad abstracta, sino un conjunto de individuos habitualmente no especializados que carecen de incentivos para hacer bien su trabajo. El resultado de la gestión estatal es, en consecuencia, el completo fracaso y el desaprovechamiento de recursos. Tómese como ejemplo los atascos: el choque entre la producción privada de vehículos y la gestión pública de las carreteras.

Pero sin gobierno, ¿quién construiría las carreteras? La respuesta es sencilla: las mismas personas que ahora las construyen, es decir, empresas contratadas a la sazón. El gobierno no construye las carreteras. El gobierno, de hecho, no construye nada. El gobierno únicamente roba la mitad de nuestro salario para redistribuirlo ineficazmente en cosas que pocas veces necesitaremos o que, en caso de necesitarlas, no funcionarán como esperamos. La fantasía se perpetúa basándose en la idea del “siempre ha sido así” o el caos resultante de un cambio en el sistema.


Tómese como ejemplo el caso de la abolición de la esclavitud en el sur de los Estados Unidos. Sin esclavos, ¿quién recogería algodón? Tal cuestión estuvo en las mentes de muchos esclavistas, convencidos de que sin esclavos no habría algodón, por lo que sería imposible hacer ropa, las familias y empresas que se dedican a la venta y manufacturación de tejidos quebrarían y los niños se morirían de frío (Rothbard 2006, 322; Samuels 2015, 191-193). Pero tras la abolición de la esclavitud, nuevos incentivos llevaron al desarrollo de nuevas tecnologías para la recolección de algodón. Al igual que no podíamos predecir el futuro de la industria del algodón sin esclavos, no podemos tampoco predecir qué tipo de carreteras y en qué medida serán éstas necesarias una vez la intervención gubernamental haya desaparecido. Sin el libre mercado y los incentivos que éste crea es imposible predecir el desarrollo de nuevas tecnologías.

Existen, no obstante, muchas alternativas al gobierno para la construcción y administración de las carreteras. En primer lugar, un sistema de donación por umbral (“threshold pledge system”) permitiría a los propietarios de viviendas construir o pagar las carreteras. Se trataría de un proyecto de propiedad comunitario en el que los vecinos recaudarían el dinero necesario –previamente calculado por la constructora–, semejante al que actualmente muchos vecinos emplean, por ejemplo, para poner un ascensor en una vivienda comunitaria. En caso de impago por parte de posibles “free riders” la comunidad podría tomar las medidas necesarias para ejercer presión o restringir el acceso a un bien por el que no se ha pagado. Adicionalmente, los vecinos pueden vender sus derechos de propiedad sobre las nuevas carreteras a una empresa que necesite hacer uso de la misma, por ejemplo, por cuestiones de logística o para atraer clientes. El propietario original conservaría únicamente su derecho de uso o paso, sin poder alterar o construir en la carretera, mientras la empresa beneficiaria se encargaría del mantenimiento de la misma ahorrándose los costes de construcción.

Otra posibilidad es que las propias empresas decidan construir las carreteras. Toda empresa requiere de servicios de logística, tanto para establecerse (construcción de la empresa) como para vender sus productos, y en muchos casos será necesario también que sus trabajadores y clientes tengan la posibilidad de desplazarse y de comprar in situ. Es en beneficio de la empresa disponer de un sistema de comunicaciones adecuado.

Finalmente, existe la posibilidad de un “modelo de centro comercial” en el que un único propietario de una parcela del territorio se encargaría de la construcción o administración de las carreteras, edificios y áreas comunes que, a su vez, podrían ser alquilados o vendidos a las diferentes empresas que, como en un centro comercial, deseen establecerse en su territorio (Block 2009, 16).

Privatización y accesibilidad

La mayor parte de los partidarios de la socialización de las carreteras y áreas comunes coinciden en afirmar que existen alternativas al gobierno pero, señalan, esas alternativas no son beneficiosas para los ciudadanos por una serie de razones.

En primer lugar, la anarquía resultante de un sistema privado de carreteras se consumaría en numerosas y muy diferentes normas de circulación y comportamiento que harían inviable la circulación de vehículos. Sería algo así como tener que pasar un examen de conducir de mil maneras diferentes, cada una según la empresa o individuo que haya decidido las normas de circulación específicas de su carretera. Este argumento es fácilmente rebatible desde dos posiciones diferentes: (1) las carreteras que tuviesen un sistema de normas extremadamente complejo o incómodo perderían clientes y caerían ante aquellas que ofrecen un mejor servicio. Como consecuencia de ello, (2) tanto las grandes compañías como los pequeños propietarios decidirían juntos cual sería el estándar de uso de sus carreteras, pues en última instancia éstas se encuentran conectadas y dependen las unas de las otras. Un claro ejemplo de este sistema de estandarización puede observarse en la industria informática, en donde la conveniencia y no el gobierno ha creado estándares tales como el USB o los sistemas operativos –adicionalmente, cuando estos sistemas operativos no han respetado o satisfecho las necesidades de los individuos, sistemas alternativos tales como Linux han sido desarrollados, creándose además nuevos nichos.

Una segunda objeción es la seguridad, un tema que ya desde finales de los 1970 ha sido ampliamente cubierto en el ámbito libertario por Walter Block, economista de Loyola University (New Orleans). No obstante, las cifras de accidentes de tráfico son tan alarmantes que, si una empresa privada fuese la responsable de tantas muertes, el público ya habría puesto el grito en el cielo. Según Block,

“en lo que respecta a la seguridad, no hay actualmente un encargado de carreteras que pierda económicamente si el número de accidentes de ‘su’ autopista aumenta […]. Un funcionario gana su salario anual sin importar el número de accidentes acumulados en su dominio. Pero si fuese un propietario privado de la carretera en cuestión, en competición con numerosas compañías de autovías […] absolutamente dependiente para su sustento económico de los pagos voluntarios de los clientes satisfechos, entonces sin duda lo perdería todo” (Block 1979, 216).

La objeción final contra la privatización de los espacios públicos es probablemente la más fuerte: las carreteras, aceras y parques privados no serían de libre acceso y únicamente aquellos que puedan pagar podrían disfrutar de ellos. La forma más radical de este argumento afirma que, en un sistema de carreteras privado, sería necesario que los conductores parasen cada pocos metros para pagar un peaje de acceso, abriendo y cerrando incesantemente compuertas de acceso a las diferentes propiedades privadas.

Esta identificación entre privatización e inaccesibilidad es, sin embargo, una fantasía. Existen multitud de negocios de propiedad privada que venden sus productos sin limitar el acceso de personas a sus instalaciones. Éstas pueden entrar y comprar, o simplemente mirar y marcharse. Desde aquél que utiliza el WiFi gratuito de un McDonalds o de un centro comercial o el aire acondicionado de ZARA, no existe razón alguna para pensar que la privatización de un espacio implica que su accesibilidad se vea limitada al pago de una cuota. Y lo mismo puede decirse de áreas comunes, como parques o carreteras. Los primeros pueden monetizarse fácilmente con actividades de pago en sus instalaciones o pequeños negocios, tales como la venta de refrescos, souvenirs, etc. Estos negocios, en la actualidad, también deben pagar una cuota y multitud de impuestos para demostrar que cumplen con las adecuadas normas gubernamentales. En un sistema privado estos costos se verían reducidos significativamente.

Pero, ¿qué sucede con las carreteras y aceras?

El caso de Hong Kong

Si bien parece sencillo pensar que las áreas comunes cuya propiedad corresponde a comercios y empresas se beneficiarían enormemente de un acceso libre para atraer consumidores, lo mismo no puede decirse de aquellas que proporcionan acceso a casas particulares o atraviesan fincas que no permiten monetizar la propiedad. Quiero centrarme aquí en un caso específico: el de las aceras de propiedad privada de Hong Kong, que pueden encontrarse habitualmente cerca de los Mid-levels de Hong Kong, la zona comprendida entre el Monte Austin y el distrito Central de la isla de Hong Kong.

La zona superior de los Mid-levels se caracteriza por sus numerosas cuestas y la carencia de transporte público. Por regla general, viven allí familias adineradas que han comprado un terreno y construido una mansión lejos del bullicio de la gran ciudad. Todas estas mansiones se encuentran conectadas por carreteras y disponen, en su mayoría, de pequeñas aceras para acceder en caso de necesidad, por ejemplo, en caso de accidente. La sorpresa es que estas aceras son de propiedad privada y su mantenimiento no corresponde en modo alguno al gobierno. A su vez, son de acceso abierto para todo aquél que desee dar un largo paseo de un extremo al otro de la isla de Hong Kong, tanto a pie como en coche.

La privatización de estos espacios es prácticamente desconocida por la mayor parte del público, incluso en la misma Hong Kong. Sin embargo, en 2007 una pareja descubrió que una de las piedras de demarcación de la antigua Hong Kong que se encontraba en esta zona había desaparecido. Tras contactar con las autoridades pertinentes para denunciar el robo del monumento, éstas les informaron de que el terreno en el que se encontraba la piedra de demarcación, la acera del número 17 de Magazine Gap, era de propiedad privada, por lo que tanto la zona de la colina que rodea la mansión como la carretera circundante eran propiedad y responsabilidad del propietario de la finca. Obvia decir que, a pesar de la privatización de estos espacios, nos encontramos con una zona de acceso abierto.

Cuando los defensores de la socialización de servicios asegura que la privatización encarecería los productos o los haría inaccesibles para la mayor parte de la gente, parten de una premisa errónea, pero que se encuentra detrás de su sistema de valores: se trata de la idea marxista, heredada de Thomas Hobbes, de que los seres humanos somos fundamentalmente malvados, esencialmente no autosuficientes, y que los gobernantes deben, en consecuencia, tener un poder casi absoluto para mantener el orden.

La realidad, sin embargo, parece demostrar que cuando se nos da libertad, el hombre no es necesariamente lobo del hombre. Un sistema de carreteras o aceras de propiedad privada puede ser perfectamente abierto por una razón muy simple: nos beneficia que otros propietarios hagan exactamente lo mismo abriendo sus carreteras privadas. El libre mercado se encargará del resto.


BIBLIOGRAFÍA

Block, Walter. “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”. The Journal of Libertarian Studies 3/2 (1979): 209-238.

Block, Walter. The Privatization of Roads and Highways: Human and Economic Factors. Auburn, Alabama: Ludwig von Mises Institute, 2009.

Rothbard, Murray. For a New Liberty: The Libertarian Manifesto. Auburn, Alabama: Ludwig von Mises Institute, 2006.

Samuels, L.K. In Defense of Chaos: The Chaology of Politics, Economics and Human Action. California: Cobden Press, 2015.

Fuente e imagen: esflspain.org/