Rabat lanza la reconversión de sus puertos para 'robar' a España el negocio de la estiba.

La Agencia Nacional de Puertos de Marruecos inicia un plan para reducir costes, ganar competitividad y empujar terminales como las de Maerks y Marsa Maroc en Tánger.

Marruecos ha comenzado a ponerse las pilas para tratar de ocupar espacios como puerta de entrada a Europa en el tráfico internacional de mercancías por vía marítima. Las entidades públicas Agencia Nacional de Puertos (ANP) y Tanger Med Special Agency (TMSA), responsable del enclave que mayor amenaza presenta para las terminales españolas, han iniciado un ambicioso plan de crecimiento y expansión con el objetivo de modernizar instalaciones, ganar capacidad de manipulación de flotas y atraer a las grandes navieras como escala de referencia en la entrada al Mediterráneo.

El buque insignia de esta transformación es Tanger Med, el gran puerto y la zona franca de actividades logísticas ubicada en pleno estrecho de Gibraltar, a 45 kilómetros de Tánger, y a tan solo 14 kilómetros de la costa española, como bien se encarga de resaltar la TMSA en sus presentaciones. La primera de sus terminales comenzó a funcionar en 2007, pero la concesionaria APM Terminals (Grupo Maerks) ha puesto en marcha una importante ampliación en la llamada Terminal 3 (Tanger Med II), con inversiones globales previstas de 700 millones de euros y un sistema de carga y descarga de buques automatizado que va a rivalizar directamente con puertos españoles, especialmente Algeciras, en lo que se denomina tráfico de mercancías ‘de tránsito’. Se trata de aquellas que grandes buques descargan en un punto para después ser redistribuidas hacia otros destinos de Europa, también por mar.

Casi el 90% de las mercancías que recibe Algeciras en contenedores son de las llamadas de tránsito. En el caso del puerto de Valencia, ese porcentaje alcanza el 50%, y se sitúa en el 25% en el conjunto del sistema portuario español, con Barcelona o Las Palmas como los otros dos grandes receptores de este tipo de movimientos marítimos (entre los cuatro, concentran el 94,4%).

Casi el 90% de las mercancías que recibe Algeciras en contenedores son de las llamadas de tránsito. En el caso del puerto de Valencia, ese porcentaje alcanza el 50%, y se sitúa en el 25% en el conjunto del sistema portuario español, con Barcelona o Las Palmas como los otros dos grandes receptores de este tipo de movimientos marítimos (entre los cuatro, concentran el 94,4%).

La Terminal 3 de Tanger Med será operada por APM, y su capacidad anual de manipulación de cinco millones de contenedores (TEU) se reservará casi en exclusiva para los buques de la multinacional naviera holandesa Maerks. Hay una cuarta terminal en proyecto, de la que es concesionaria la marroquí Marsa Maroc, que podrá ser empleada por cualquier naviera y dispondrá de una capacidad de gestión de dos millones de contenedores al año en sus 1.200 metros de muelles. Por comparar magnitudes: el puerto de la bahía de Algeciras movió el año pasado 4,76 millones de TEU.

Los planes de Marruecos van más allá de convertir Tanger Med en una de las grandes terminales del Mediterráneo sur y del norte de África (solo Port Said en Egipto lo supera en capacidad de gestión de mercancías). La Agencia Nacional de Puertos aprobó en enero de este mismo año un ambicioso plan de remodelación del resto de enclaves marítimos, mucho más modestos, pero que también pueden llegar a rivalizar, por ejemplo, con terminales como la de Las Palmas. Solamente el puerto de Agadir recibirá 45 millones de euros para convertirse en una terminal polivalente. La inversión total en infraestructuras marítimas ronda los 500 millones de euros en cinco años. El plan incluye además la creación de un observatorio para mejorar la competitividad de las terminales con una revisión de sus tarifas portuarias.

Estos planes se llevan a cabo en paralelo a la presión que las operadoras con presencia en España están ejerciendo para tratar de liberalizar el sector de la estiba con el objetivo de reducir costes y flexibilizar las formas de trabajo y los mecanismos de contratación. El decreto que Fomento ha llevado al Congreso de los Diputados para cumplir con la sentencia de Bruselas, que declara contrario al derecho comunitario el actual modelo monopolístico, requiere de la convalidación de una mayoría de las Cortes que, de momento, no ha cuajado.

"El riesgo, aunque posiblemente no inminente, sí es real en el medio y largo plazo. Se trata de una cuestión de competitividad. Si los puertos españoles no se adaptan a las realidades del siglo XXI mientras nuestros países vecinos sí lo hacen, tendremos un problema. En un momento determinado, las navieras pueden deslocalizar sus tráficos de tránsito de un día para otro si consideran que las condiciones que les ofrece un puerto mejoran significativamente a las de otro. Estas condiciones no tienen por qué ser únicamente económicas, sino que pueden ser razones de estabilidad, como, por ejemplo, evitar conflictos laborales, señala a El Confidencial José Luis Almazán, vicepresidente de la Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (PIPE).

Como otros conocedores del sector portuario, Almazán considera que, en el caso del puerto de Tánger, es una competencia seria para los puertos de tránsito. "Sobre todo para el de Algeciras, que tiene más del 90% de su tráfico en estas condiciones, pero también Valencia o Málaga. La ampliación ahora en marcha del puerto de Tánger prevé una terminal totalmente automatizada en 2019, lo que, si no cambia nada, supone multiplicar la competencia. Si a esto le añadimos unos mayores costes del trabajo, una menor flexibilidad en organización del mismo y una menor conflictividad laboral, la combinación es preocupante", afirma este ejecutivo del 'lobby' de los patrones portuarios.

Las patronales, estibadores y Fomento mantienen abierta la negociación para buscar puntos de encuentro que permitan alcanzar un acuerdo y evitar las huelgas previstas para la semana que viene. Este martes hay una nueva reunión. El ministro Íñigo de la Serna señaló este lunes en Valencia que es "optimista" sobre esas conversaciones, al tiempo que ha pedido a los partidos con representación en el Congreso un ejercicio de "responsabilidad" para que el decreto pueda salir adelante. "No me cabe duda de que todos los grupos coinciden en la necesidad de acatar la sentencia e iniciar un diálogo colectivo con el sector. El decreto establece un marco muy amplio, que permite encontrar acuerdos y deja mucho margen a la negociación colectiva", ha señalado tras participar en la Asamblea de la Asociación Valenciana de Empresarios, donde ha detallado la planificación de las obras del Corredor Mediterráneo que tiene su departamento.

La "marcha lenta" sigue en Valencia

Aunque las huelgas todavía no han comenzado oficialmente, algunas empresas estibadoras han denunciado que los trabajadores mantienen paros encubiertos. Sevasa, la empresa estibadora (Sagep) del puerto de Valencia, lanzo ayer lunes un comunicado en el que denuncia que sus terminales están "al borde del colapso" y que se han producido daños en 10 cámaras de seguridad valoradas en 8.500 euros, justo antes de una asamblea informativa de dos horas convocada por la Coordinadora de Trabajadores del Mar coincidiendo con la visita de De la Serna. Sevasa denunció que la "marcha lenta" del puerto, que afecta principalmente a las terminales de Noatum y APM, tiene un coste diario de 2,5 millones de euros y son ya 17 los barcos desviados por las navieras a destinos distintos, principalmente Sines (Portugal), Gioia Tauro (Italia) o Barcelona.

Fuentes de la coordinadora y del comité de empresa de Sevasa dijeron desconocer la existencia de daños materiales. Explicaron que el puerto ha estado parado dos horas por la asamblea informativa y que no se ha producido ninguna circunstancia "fuera de la legalidad". Sí admitieron que la "motivación de los trabajadores" no es la misma y que están siendo más escrupulosos de lo habitual en materia de seguridad y prevención de riesgos laborales.

Fuente e imagen: El Confidencial